Somos pocos en la España interior, y menos que seremos. Se pondrán en la foto de las manifestaciones pero luego miraran hacia otro lado.
Os presentamos los beneficios de un corredor central por el Pirineo que los Partidos nacionales no ven.
RAZONES PARA APOYAR EL CORREDOR CENTRAL.
Argumentos para que el corredor central forme parte de la Red Básica europea (core network):
1.- Para España y Portugal, este eje supondrá un enorme impulso a la vertebración de sus propias comunicaciones internas, y además, permitiría aprovechar, de forma mucho más eficiente, su posición clave en las grandes rutas mundiales de navegación aérea y marítima, que ahora se pretenden conectar también por ferrocarril, considerado el medio terrestre más idóneo de transporte de mercancías por sus relativos bajos costes y baja contaminación. España está considerada una de las primeras plataformas mundiales del tráfico marítimo terrestre intercontinental, ya que es puerta de América, África y Asia, algo que irá en aumento, debido al posicionamiento de Asia como gran fábrica mundial, que determina que las importaciones-exportaciones Europa-Asia presenten un crecimiento continuo. El corredor central es, en realidad, un corredor atlántico-central que interconecta de nuevo los viejos reinos de Portugal y Castilla, recuperando, en nuestro caso, la vieja vocación atlántica y uniendola a la no menos vocación europea.
2.- El Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte es un proyecto compatible, y complementario, con los proyectos logísticos que impulsan las CCAA, tales como Puertos Secos (Plataforma Logística del Suroeste Ibérico de Badajoz, un proyecto amparado por el Estado…) y aeropuertos de carga como el de Campo Real (Madrid), y atravesará, en el tramo que nos ocupa, seis regiones (Alentejo, Extremadura, Andalucía, CLM, Madrid y Aragón) de tres países (Portugal, España y Francia). Por el contrario, el corredor mediterráneo, atravesaría, cuatro regiones (Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña) de dos países (España y Francia).
3.- La meseta meridional castellana, esto es, la antigua Castilla la Nueva (Madrid más CLM), que debieran estar unidas por razones geográficas e históricas, además de políticas y económicas, pues no tiene ninguna lógica una frontera administrativa en mitad de la meseta, tendrá ocasión de ver reforzada su posición geoestratégica, ya que en su suelo se juntan los dos ramales, uno procedente de Extremadura y Portugal, y el otro de Andalucía (Algeciras, Bobadilla, en Málaga, y Córdoba). Hasta cuatro provincias castellanas se benefician directamente del corredor, pues éste pasa por Ciudad Real, Toledo, Madrid y Guadalajara. El corredor pasará por Puertollano y Ciudad Real capital, albergará los nodos intermodales de Alcázar de San Juan y Toledo, conectará con los madrileños proyectos ‘Madrid Plataforma Logística’ y el futuro aeropuerto de carga (y bajo coste) de Campo Real, se unirá a las terminales marítimas de Coslada (Madrid), Yunquera de Henares y Azuqueca de Henares (ambas en Guadalajara)… con lo que se convertiría en un nudo esencial de comunicaciones y logística.
4.- El proyecto Eje 16 serviría además para descongestionar los actuales pasos ferroviarios a través de Irún y La Junquera, y reduciría la distancia entre las ciudades ibéricas y Europa, beneficiando al tráfico ferroviario entre la UE y las zonas de producción y consumo de Madrid, Lisboa, Málaga, Córdoba, Zaragoza, CLM, Castilla y León, y Extremadura. La construcción de esta infraestructura ferroviaria, de ancho europeo, es compatible y complementaria con otros ejes, como el corredor Mediterráneo o el Atlántico (el último en ser propuesto).
5.- El corredor central serviría para desarrollar amplias zonas fronterizas y del interior portugués y español, reequilibrar el país, y vertebrarlo, precisamente por su flanco más débil, Extremadura, Castilla y Aragón, lo que le confiere un valor político extra. Por el contrario, el corredor mediterráneo implica escorar el país aún más hacia su parte más opulenta.
6.- El corredor central permite superar la fuerte dependencia geopolítica peninsular de las dos regiones que más cuestionan la unidad española, lo que nos desliga de futuros problemas en el caso, no deseable, pero probable, de que España acabe rompiéndose, algo que no estaría demás tener en cuenta, vista la continua deslealtad institucional y política que un día sí, y otro también, nos recuerdan, hostilmente, desde hace cien años, vascos y catalanes. De hecho, seríamos ingenuos si no aceptásemos, que la ruptura ‘funcional’ es ya un hecho en muchos ámbitos.
7.- En Portugal, la línea enlaza las tres plataformas logísticas de Sines, Poceirão y Elvas/Badajoz. En España, comienza en un puerto importante, Algeciras, y tiene conexión, además de con las madrileñas, con la principal plataforma logística aragonesa (Plaza).
8.- El plan contempla un hito histórico largamente demandado por España, la construcción de un nuevo enlace ferroviario de alta capacidad de carga a través de los Pirineos, que conecte las redes ferroviarias francesa y española, con el fin de proporcionar un flujo de carga con un acceso ferroviario a la totalidad de la TEN-T (Red Transeuropea de Transporte), por lo que se prevé la construcción de un túnel de larga distancia a través de los Pirineos, con el fin de enlazar con la rama del “Projet du Grand Sud-Ouest” hacia Toulouse.
9.- Este proyecto posibilitará las rutas de comercio internacionales de Portugal y España con el resto de Europa en el que se prevé un importante crecimiento del tráfico futuro. Esta nueva línea, se espera que permita al ferrocarril alcanzar una cuota del 30% del mercado de transporte terrestre de los Pirineos, siendo, en la actualidad, de cero por razones obvias.
10.- Según el observatorio de tráfico de mercancías por los Pirineos, cada año cruzan los Pirineos cien millones de viajeros y 110 millones de toneladas de carga, y las previsiones indican que los flujos terrestres de mercancías se habrán duplicado en el horizonte del año 2025.
11.- Según el Ministerio de Fomento, en los próximos años, ‘lo primordial es desarrollar el ferrocarril (pasajeros, mercancías y cercanías), además de las autopistas del mar, que habrá que anteponer a otras infraestructuras, como las autovías, u otras que aportan menos valor añadido y no contribuyen tanto a la competitividad y la eficiencia de la economía’.
12.- La financiación del proyecto, de momento hay presupuestados 10 millones de euros para estudios técnicos, está valorada entre los 6.500 y los 8.500 millones de euros. Una cifra que es casi 30 veces inferior a lo que cuestan otros corredores de mercancías, como los marítimos, ya que el 75% de la infraestructura está prácticamente construida. Casi la mitad de este dinero iría destinada a la construcción del túnel pirenaico. De esos 10 millones de euros, la Unión Europea aporta la mitad, y el resto lo asumen Francia y España, hasta el 2013. Esta infraestructura, se contempla a medio-largo plazo, para 2020, ya ha dado el primer paso, la creación de la Agrupación Europea de Interés Económico, con sede en Zaragoza, y presidencia francesa; además importantes administraciones autonómicas, cámaras de comercio, asociaciones empresariales y sindicales ya han mostrado su firme apoyo al proyecto.
13.- El Corredor Central es ya un “proyecto prioritario” de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) y la Unión Europea ha mostrado su preferencia por este corredor, porque beneficia a tres países, y porque requiere de menos inversión. El Gobierno español, sin mayoría parlamentaria, sin embargo, parece poco a poco inclinarse por el corredor mediterráneo por las fuertes presiones de CiU y del lobby Ferrmed.
14.- El Corredor Central, o eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-París, forma parte de la actual Red Transeuropea de Transporte como “proyecto prioritario”, con el número 16 de la lista de los 30 “proyectos prioritarios” de Van Miert. El documento, elaborado por el grupo de trabajo de la CE, en el que se contienen las directrices para el diseño e implementación de la nueva TEN-T, recomienda que para el diseño de la nueva Red se parta preferentemente de una actualización y ajuste de los proyectos que ya integran actualmente la TEN-T.
15.- El corredor central se apoya, en una gran parte de su recorrido, en estructuras ferroviarias ya existentes. El Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea recomienda, así mismo, que a la hora de seleccionar los corredores que deberán formar parte de la nueva TEN-T, tanto de la “red básica” (core network) como de la “red general” (comprehensive network), antes de planificar nuevas infraestructuras se tengan en cuenta las infraestructuras ya existentes.
16.- En su recorrido total, el eje ferroviario nº 16, o corredor central, cuenta con el 75% de la infraestructura ya construida. En el tramo Algeciras a Zaragoza, a través de Madrid, discurre por vías ya existentes y en servicio. Además, desde Antequera a Zaragoza, la nueva infraestructura del AVE ha liberado la antigua vía, que con muy poca inversión, puede habilitarse para el tráfico exclusivo de mercancías. En la parte sur de este tramo, entre Algeciras y Antequera, de apenas 176 km de longitud, y en la que el Gobierno de España ya viene acometiendo importantes inversiones, sólo resta la mejora y electrificación de la vía actual.
17.- El corredor central es una conexión directa entre las capitales de los tres Estados miembros por los que discurre: Portugal, España y Francia. En la metodología para el diseño de la nueva TEN-T, el documento del grupo de trabajo de la Comisión Europea establece que las capitales de los Estados miembros deberán clasificarse como “nodos primarios” y dichos nodos deberán estar directamente conectados mediante corredores de la “red básica” (core network). El “proyecto prioritario nº 16”, o corredor central, une las capitales de Portugal (Lisboa), España (Madrid) y Francia (París).
18.- El corredor central es la conexión directa, e inmediata, del “nodo primario”, Bahía de Algeciras, con su hinterland natural. La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de la península ibérica en tráfico de mercancías (70,6 millones de toneladas en 2010) y en tráfico de pasajeros (4,7 millones de pasajeros). En aplicación de los criterios que establece el documento del grupo de trabajo de la Comisión Europea, este puerto debería ser clasificado como “nodo primario”.
19.- En la Bahía de Algeciras se ubica el primer cluster industrial del sur de Europa por volumen de facturación. En el ejercicio 2010, las empresas del Polígono Industrial de la Bahía de Algeciras, entre las que se encuentran empresas líderes como ACERINOX, CEPSA, E-ON y ENDESA, entre otras, produjeron mercancías por un valor aproximado de 10.000 millones de euros y dieron ocupación, de forma directa, indirecta o inducida, a 23.000 personas. El 47 % de la producción de estas grandes industrias se distribuye en España, y el 40 % se exporta al exterior.
20.- El corredor central es la conexión natural entre la UE y Marruecos, que da acceso a toda África. La Comisión Europea ya estableció en su día las directrices para la extensión de los principales ejes de la TEN-T a terceros países vecinos. El grupo de alto nivel creado al efecto en el seno de la Comisión Europea, presidido por Loyola de Palacio, ya definió, en su día, los 5 grandes ejes transnacionales a través de los cuales se deberían llevar a cabo las conexiones con terceros países limítrofes. El 5º de esos grandes ejes preveía la conexión con Marruecos del proyecto prioritario nº 16, o corredor central. No hay ningún otro proyecto ferroviario que pueda facilitar a corto plazo la conexión natural entre la UE y Marruecos.
21.- El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras, es el PIF portuario español de mayor actividad, con 25.540 inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho.
22.- El desarrollo de grandes proyectos industriales en la zona norte de Marruecos (Renault, Delphi,…) conlleva la necesidad de la línea férrea como complemento al camión. El flujo previsto, para el periodo 2012-2014, es de cien camiones diarios, duplicándose a partir de 2014.
23.- El Corredor Central resuelve el “cuello de botella” del paso del Pirineo. Las conexiones viarias y ferroviarias en la frontera franco-española están saturadas. La tendencia del tráfico transfronterizo es claramente creciente. Según las cifras del observatorio franco-español de tráficos en el Pirineo, en el 2006 atravesaron la cadena montañosa más de 20.000 camiones diarios de media, con una estimación de 110 millones de toneladas por año. El 87 % del tráfico pasa por los pasos fronterizos del Mediterráneo (La Junquera) y del Atlántico (Irún), mientras que sólo el 4 % circula por las carreteras interiores. Según EUROSTAT, la cuota del ferrocarril, en % Tm-Km, es, en España, de solo el 3,9 %, siendo la media de la UE del 17,9 %.
24.- La travesía central del Pirineo mediante un túnel ferroviario, incluido en el “proyecto prioritario” nº 16, o corredor central, ayudaría a resolver el “cuello de botella” del paso fronterizo franco-español, una de las recomendaciones incluidas en el documento del grupo de trabajo de la CE, y serviría para incrementar la baja cuota de participación actual del ferrocarril en el transporte de mercancías a través de esta frontera.
25.- El corredor central tiene una zona de influencia mayor que cualquier otro corredor periférico. Un corredor central siempre tendrá mayor zona de influencia que un corredor periférico, por la sencilla razón de que un corredor central, a modo de “espina de pescado”, permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes, tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por la periferia, solo podrá dar servicio a una de sus márgenes ya que la otra está ocupada por el mar.
26.- Frente al 50% de la población española, y del PIB nacional que, teóricamente, concentra el corredor mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del corredor central ascenderían al 83, y 85%, respectivamente.
27.- Las también ciudades castellanas de Cuenca y Albacete, aunque no están en el trayecto principal del corredor central, en ‘la espina de pescado’, si lo están en dos ramas cruciales para la conexión de éste con los puertos del mediterráneo. Así, Cuenca está en el eje Madrid-Valencia, llamado a ser uno de los más dinámicos del país por la potencia y complementariedad económica de ambas ciudades, primera y tercera urbes de España, constituyendo la línea más corta y por ello eficiente. Albacete se sitúa en el ramal Alcázar de San Juan (con importante nodo intermodal) y Alicante/Cartagena, o incluso Valencia, dándose además la circunstancia de que se localiza en un gran eje Lisboa (Sines)-Valencia. Ambas ciudades meseteñas pues, también tienen mucho que ganar con el corredor central, no solo por el desarrollo indirecto regional inducido por éste en toda Castilla la Nueva, sino de forma directa por cuanto están a 'tiro de piedra' de la ruta europea. Para ir hacia el norte europeo bastaría acercarse a Madrid.
28.- Alcázar de San Juan, no solo mantendría su tradición ferroviaria, sino que la acrecentaría hasta cotas internacionales, al ser el gran nodo ibérico y del sur europeo. El futuro aeropuerto de carga de Campo Real (Madrid) añadiría versatilidad al eje.
29.- El corredor central acercaría, económica y funcionalmente, las ciudades castellanas de ambas mesetas, lo que contribuiría a ‘hacer país’ ante una hipotética y deseable reunificación de Castilla futura en una sola CCAA española, algo deseable en estos tiempos en que se cuestiona el mapa/modelo autonómico por insostenible y despilfarrador, además de por ser abiertamente insolidario y provocar notables ‘asimetrías’ en derechos y deberes entre españoles.
30.- Algeciras, origen de ambos corredores, ha apostado por el corredor central. Algeciras es el principal hub (centro de distribución) de contenedores del Mediterráneo. En el año 2010 movió 2.810.242 TEU’s. Situado estratégicamente en la confluencia de las principales rutas marítimas que unen Asia con Europa, y América y el continente africano con Europa, el Puerto Bahía de Algeciras constituye la principal plataforma hub del Mediterráneo occidental para el transbordo de contenedores. Ver argumentos que avalan a Algeciras como 'nodo primario' aquí.
31.- Algeciras es el primer puerto de la península ibérica, bien es cierto que en dura competencia con Valencia, tanto en tráfico de pasajeros como en tráfico de vehículos en régimen de pasaje.
32.- Algeciras, puerto clave en la “red ecuatorial alrededor del mundo”. El continuo proceso de “gigantismo” en el crecimiento de los buques, unido a los efectos de la nueva ampliación del Canal de Panamá, prevista para el 2014, son dos factores fundamentales que están provocando la aparición de un nuevo orden mundial en el negocio marítimo, caracterizado por una red principal de puertos de transbordo situada a lo largo de la línea del Ecuador (“Equatorial Round The World” (ERTW)) apoyada en una red de servicios feeder y buques New Panamax (NPX) con una capacidad ajustada a las dimensiones del Canal, una vez esté completada su ampliación. Algeciras está llamada a ser uno de los 7 enclaves que conformen la red principal de transbordo de la ERTW, según las previsiones de los ideólogos de dicha red (profesor Asaf Ashar).
33.- Algeciras, vértice de las Autopistas del Mar del sur de Europa. La estratégica localización de Algeciras, en el punto de confluencia de las Autopistas del Mar Atlántica y Mediterránea occidental, le otorga una clara potencialidad para el futuro desarrollo de nuevos tráficos derivados, por un lado, de la posibilidad de combinar los tráficos de tipología feeder con los tráficos de corta distancia, aprovechando los mismos servicios y, por otro, la posibilidad de servir de punto de conexión entre líneas marítimas, tanto en el sentido este-oeste como de interrelación con el norte de África. Algeciras participa ya, junto con los puertos de Vigo y Saint Nazaire, en la primera Autopista del Mar entre España y Francia, denominada Autopista del Mar “ATLANTICA”, y se ofrece también como punto de arranque o de llegada de las Autopistas del Mar del Mediterráneo occidental. De esta forma, Algeciras se constituye como un verdadero vértice de las Autopistas del Mar del sur de Europa.
34.- Algeciras, primer puerto europeo en las conexiones con el continente africano y puerto líder del Estrecho de Gibraltar. Algeciras es el primer enclave portuario europeo en conexiones con el continente africano, a través de sus múltiples enlaces marítimos con los puertos de Ceuta, Tánger ciudad y Tánger Med. Hasta 8 compañías marítimas ofertan más de 60 servicios diarios entre las dos orillas del Estrecho. Este número de conexiones se ve incrementado considerablemente durante la época estival, en la llamada “Operación Paso del Estrecho”, para atender el intenso flujo de pasajeros magrebíes que vuelven desde los países europeos en los que trabajan hacia sus países de origen, en una de las operaciones logísticas de más complejidad que se registran en los puertos europeos. Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. En el año 2010, 197.258 vehículos industriales utilizaron Algeciras para pasar de uno a otro continente. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras es el PIF aeroportuario español de mayor actividad, con 25.540 inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho. Los desarrollos portuarios que está experimentando el norte de Marruecos y, en particular, el complejo portuario de Tánger Med, incluso con ayudas financieras provenientes de la Unión Europea, amenazan con arrebatar a Algeciras el liderazgo del Estrecho. Europa no puede permitirse perder el liderazgo logístico y portuario del Estrecho de Gibraltar en favor de un tercer país, en este caso Marruecos. La inclusión de Algeciras como “nodo primario” de la “red básica” (core network) de la futura revisión de la TEN-T reforzaría el liderazgo de un puerto europeo en un enclave geoestratégico tan importante como es el Estrecho de Gibraltar.
35.- El eje central fue considerado prioritario por los gobiernos de Portugal y España en la Cumbre Hispano-Lusa de Figueira da Foz en 2003, acuerdo que en 2004 corroboró la propia Unión Europea. Fue incluido como prioritario por la comisaria europea de Transporte, Loyola de Palacio, a instancias de Aznar. Ello supone contar con un calendario preferente de construcción y financiación europea entre un 10 y el 25% del coste total.
